Садржај
- Шта значи код П0234?
- Који су најчешћи узроци кода П0234?
- Који су симптоми кода П0234?
- Како решавате код П0234?
- Корак 1
- Корак 2
- 3. корак
- 4. корак
- Корак 5
- Корак 6
- Корак 7
- Корак 8
- Кодови повезани са П0234
| Код проблема | Локација грешке | Вероватни узрок |
|---|---|---|
| П0234 | Стање појачања мотора - ограничење је прекорачено | Прикључци црева, ожичење, вентил за регулацију отпадних вода ТЦ, отпадни отвор ТЦ |
Шта значи код П0234?
ПОСЕБНЕ НАПОМЕНЕ: Код П0234 бави се само питањима контроле појачања на ОЕМ турбопуњачима, и самим тим се овај водич НЕ односи на апликације на залихама које користе суперцхаргер, што је потпуно другачија технологија која захтева технике и механизме за повећање појачања који немају везе са појачаним притиском. методе контроле које се користе на турбопуњачима. Супер-пуњачи су такође релативно ретки у акцијама на залихама, већином се користе на Мерцедес-Бенз производима и неколико других увезених европских апликација. КРАЈ ПОСЕБНИХ НАПОМЕНА.
ОБД ИИ код грешке П0234 је општи код грешке који је дефинисан као „Стање појачања мотора - ограничење је прекорачено“, а поставља се када ПЦМ (Повертраин Цонтрол Модуле) открива ниво притиска појачања који се мотору испоручује присилном индукцијом уређај који одговара или премашује максимални лимит притиска појачања који је произвођач поставио за ту апликацију.
Произвођачи мотора користе принудне индукцијске уређаје у облику турбо-пуњача за повећање перформанси својих мотора присиљавањем компримованог ваздуха у улазни тракт, а одатле у цилиндре. Образложење технологије је чињеница да се више ваздуха може мешати са више горива, а истовремено се одржава смеша ваздух / гориво која је близу стехиометријске тачке за гориво коришћено у тој апликацији. На пример, стехиометријски однос за бензин је 14,7 делова ваздуха и једног дела горива; у овом односу, сва горива се сагоревају користећи сав расположиви ваздух.
БЕЛЕШКА: Код дизел мотора је питање мало сложеније. Како ови мотори нису угашени и готово увек раде са вишком ваздуха, идеални омјер ваздух / гориво може варирати од било којег места између око 14,6 делова ваздуха и једног дела горива, до чак 40 делова (или више) ваздуха према једном. дела горива, зависно од примене, као и брзине и оптерећења мотора.
Међутим, чак и на залихама које су дизајниране за принудну индукцију, технологија поставља екстремна оптерећења и напоре на моторе. Стога, да би продужили радни век мотора, произвођачи аутомобила користе уређаје познате као "отпадне капије" за одлагање или за ублажавање вишка погонског притиска и као средства за продужење века мотора и за успостављање равнотеже између повећаног износа снаге и укупне трајности, поузданости , и трошкове рада / одржавања својих мотора. Да би се ово постигло, већина турбо-пуњача на залихама је опремљен унутрашњим капијама за отпад (ака „Вентили за одбацивање“) за смањење погонског притиска, а самим тим и брзине турбинског точка.
У пракси, турбопуњачи покрећу издувни гас који излази из мотора, отуда и термин „погонски притисак“. Испушни гас покреће турбински точак, који са своје стране покреће точак компресора који је повезан са точком турбине преко осовине која пролази кроз унутрашњу стијенку која дели склоп турбопуњача на две половине. Котач компресора се напаја ваздухом кроз усисни канал који започиње са кутијом филтера за ваздух: усисни ваздух се затим компримира котачем компресора који се брзо окреће, пре него што се кроз усисни разводник доведе у мотор, понекад пролази кроз међухладњак на путу на мотор да смањи температуру компримованог ваздуха.
БЕЛЕШКА: С обзиром да компримовани ваздух током компресије добија топлоту, он се шири, што смањује запремину ваздуха која је доступна мотору. Хлађење ваздуха пропуштањем га кроз измењивач топлоте (ака „Интеркулер“ изазива сажимање ваздуха, што повећава његову густину, што значи да се више хладног ваздуха може угурати у исту запремину. Као практично питање, ниво појачања који турбо-пуњач на крају испоручује мотору зависи од дизајна и пречника точкова турбине и компресора, запремине, протока и притиска издувних гасова који покрећу точак турбине, дужине и запремину улазних и одводних система, као и за то да ли се компримовани ваздух хлади или не пре него што се доведе у мотор.
Да су аутомобили аутомобила увек радили константним брзинама, системи принудне индукције би у великој мери били саморегулирајући. Међутим, аутомобили аутомобила не раде константним брзинама, а једном када се турбопуњач умота и ротира брзином од 250 000 окр / мин (или понекад и више), а лептир се одједном делимично затвори, притисак потицања развија и даље окретни компресорски точак може проузроковати озбиљна оштећења мотора јер мотор не може да "обради" велику количину високо компресованог ваздуха при смањеном подешавању гаса. Стога, ако се капија за отпад поквари, прекомерни притисци притиска могу проузроковати фатално оштећење мотора (чак и током релативно кратког временског периода) ако се тај притисак не може бацати или спречити да се нагомила.
Да би се решио овај проблем, турбо-пуњач је опремљен капијом за отпад у кућишту турбинског котача која, ако се отвори, омогућава да неки од погонског притиска (издувних гасова) изађе у издувни систем. То има практичну предност ограничавања количине издувних гасова који су на располагању за погон турбинског точка, а пошто деловање компресије усисног ваздуха врши кочиону силу на точкићу компресора, брзина ротације турбинског точка може се ефикасно контролисати , уз задржавање максималног дизајнерског притиска за повишење (иако уз смањење погонског притиска), јер не могу сви испушни гаси који излазе из мотора изаћи кроз капију за отпад.
У погледу рада на већини апликација на залихама, отпадни отвор се отвара помоћу вакуумског активатора када ПЦМ прими сигнални напон од сензора МАП (апсолутни притисак раздјелника) (између осталог) да је достигнут максимални дозвољени притисак за повишење. Након примања сигнала притиска од МАП сензора, ПЦМ отвара вакуумски магнетни вентил / вентил како би омогућио да вакуум мотора делује на актуатор врата за отпад, који је правилно повезан са шипком за отпад.
На потпуно функционалном систему, ПЦМ такође прилагођава стратегију испоруке горива, време паљења и друге погонске системе управљања мотором како би одржао максималне перформансе мотора. Кад ПЦМ сматра да је сигурно затворити капију за отпад како би се вратио пуни погонски притисак на турбинско коло, затворит ће се вакуумски магнет / вентил. Опружни притисак у актуатору тада делује на потисни поклопац, који затвара врата за отпад и држи га затвореним све док ПЦМ не прими следећи сигнал за отварање капије за отпад.
Док се циклуси отварања и затварања капије за отпад одвијају аутоматски и на опћенито непримјетан начин, било који квар или контрола било које компоненте која контролира и / или надгледа функцију и рад капије за отпад узрокује да ПЦМ постави код П0234 , и осветлити лампицу упозорења.
НАПОМЕНА бр. 1: Иако већина апликација за залихе користи интерне капије отпада, неке увезене апликације користе вањске механизме за одлагање. Оне су познате, као што име каже, као "спољне капије отпада", и иако раде једнако добро или боље од унутрашње разноликости, захтијевају додатно провлачење, па нису популарне међу америчким произвођачима аутомобила. Иако су основни принципи рада ових уређаја слични унутрашњој разноликости, спољне капије отпада су осетљивије на варијације у снази компресионе опруге која их држи затворенима него што су унутрашње капије отпада. Погледајте приручник за апликацију за детаљне информације о решавању проблема са спољним отворима за отпад.
НОТЕ 2: Постоји још један низ механизама за контролу појачања познат као „вентил за одзрачивање“, мада се он не налази у стандардним апликацијама на америчком домаћем тржишту. Овим дизајном, вентил се налази на улазном тракту, за разлику од турбо-пуњача. Овим дизајном појачање се контролише тако што се „испуше“ мало компримованог усисног ваздуха, уместо да се дозволи да се неки од погонског притиска (издувних гасова) однесе у издувни систем кроз унутрашњу капију за отпад.
На слици испод приказана су типична врата за отпад (приказана у затвореном положају на овој слици) на типичном ОЕМ турбо-пуњачу. Обратите пажњу на вакуумски актуатор (кружно црвеном бојом) који је причвршћен на врата за отпад помоћу подесивог потисног штапа. Такође имајте на уму црно вакум црево које је повезано са системом вакуума мотора. Путем овог црева вакуум мотора делује на дијафрагму актуатора.
Који су најчешћи узроци кода П0234?
Неки типични узроци кода П0234 могу укључивати следеће:
Који су симптоми кода П0234?
Осим сачуваног кода грешке и осветљеног светла упозорења, симптоми кода П0234 су у истој мери у свим апликацијама и они могу укључивати следеће:
Како решавате код П0234?
НАПОМЕНА бр. 1: Уз дигитални мултиметар и приручник за поправку апликације на којој се ради, дипломирана вакуум пумпа биће најкориснија у дијагностици овог кода. Ако апликација није опремљена фабрички уграђеним потисним мерачем, биће потребан и одговарајући манометар.
НОТЕ 2: Имајте на уму да се у неким апликацијама изрази МАП (апсолутни притисак раздјелника) и „сензор појачања турбопуњача“ употребљавају наизмјенично. Међутим, да не буде забуне, погледајте приручник за употребу апликације ради детаља о терминологији коју тај произвођач користи за описивање различитих делова и компоненти.
Корак 1
Забиљежите све присутне кодове грешака, као и све доступне податке оквира замрзавања. Ове информације могу бити од користи ако се касније утврди прекидна грешка.
БЕЛЕШКА: Услови прекомерног појачања понекад могу покренути низ других кода заједно са П0234, али у неким случајевима могући узрок (и) прекомерног појачања могу се навести кодовима који нису П0234. Дакле, ако су присутни и други кодови, забележите редослед њиховог чувања; на примјер, ако су код ПАП-а (П0234) похрањени кодови сензора МАП (апсолутни притисак раздјелника), могуће је да је увјет прекомјерног појачања директан резултат квара МАП сензора и / или његовог управљачког круга. Слично томе, кодови који прате П0234 резултат су стања овер боост-а.
Корак 2
Проверите да ли је мотор хладан, а потражите све сензоре, вакуумске водове, каблове / конекторе и друге компоненте које су релевантне за систем за контролу притиска и погледајте упутство за употребу. Имајте на уму да ће у неким апликацијама можда бити потребно уклонити заштитне навлаке и оклопе над мотором како бисте добили потпуни приступ свим компонентама.
3. корак
Квар МАП сензора је чест узрок овог кода, па започните дијагностички поступак лоцирањем сензора. Врши пажљив визуелни преглед ожичења; потражите оштећено, изгорено, кратко, искључено или кородирано ожичење и / или конектори. Извршите поправак по потреби.
Ако нису пронађена видљива оштећења, погледајте приручник да бисте утврдили функцију сваке жице и следите упутства дата у приручнику (КОЕР / КОЕО) да бисте проверили каблове за континуитет, референтни напон и отпор. У многим случајевима ПЦМ испоручује тло за МАП сензор, тако да обавезно проверите и овај круг. Упоредите сва добијена очитања са вредностима наведеним у упутству и извршите поправке према потреби како бисте осигурали да све електричне вредности падну унутар спецификација произвођача.
БЕЛЕШКА: Сам МАП сензор је део контролног круга, зато будите сигурни да следите упутства дата у упутству да бисте такође тестирали рад сензора. Замените сензор ако се нађу одступања од специфицираних референтних података.
4. корак
Ако се све електричне вредности провере и МА сензор може да се користи, извршите темељит визуелни преглед свих повезаних линија вакуума. Проверите пукнуте, раздвојене, оштећене или испражњене линије вакума, посебно у вакумском кругу који повезује актуатор затварача отпада турбопуњача и вакуум мотора. Замените све вакуумске водове у стању које није савршено савршено.
Корак 5
Ако се вакум и електрични системи провјере, причврстите вакуумску пумпу на актуатор на мјесту на којем је нормално повезан вакуум мотора. Погледајте приручник за детаље о јачини вакуума потребном за отварање капије за отпад и примените исправан вакуум на покретач. Мало је смисла примењивати јачи вакуум, јер ће то резултирати само нетачним закључком у погледу употребљивости (или на неки други начин) дијафрагме покретача.
Придржавајте се притиска штапа док се подноси вакуум. Ако дијафрагма није перфорирана и капија за отпад се не заглави или не заглави, потисни штап ће се кретати несметано док механизам не буде у потпуно отвореном положају. Ово проверите покушајем померања штапа даље када се примени пуни, потребан вакуум - ако се штап може померити још исправити подешавање шипки. Пратите упутства дата у упутству да бисте прилагодили механизам спецификацијама произвођача.
Ако потисна шипка не реагује приликом примене вакуума, уклоните причврсне вијке / вијке покретача и покушајте да ручно закрените врата за отпад. Ако се механизам слободно креће, замените погон. Имајте на уму да ако вакум узрокује да се отпад отвара у потпуности, кретање се мора обрнути када се вакуум уклони. Ако се то не догоди, вероватно ће се пробити опруга у актуатору, што значи да погон треба заменити.
БЕЛЕШКА: Имајте на уму да ако се запорни отпад не може ручно окретати или је потребна велика сила за његово окретање, лек може укључивати уклањање и демонтажу турбопуњача. Међутим, један трик за ослобађање механизма је наношење либералне количине продирајућег мазива на вретено. Сачекајте неколико минута да мазиво делује и покушајте поново да померите механизам. Ако мазиво ослобађа механизам, одлично, али ако не, будите свесни да уклањање турбо-пуњача из мотора захтева вештине и опрему коју већина просечних непрофесионалних механичара не поседује. У овим случајевима, боља опција далеко је упутити возило на професионалну дијагнозу и поправак.
Корак 6
Ако се потисна шипка не може даље померати (што подразумева да је капија за отпад у потпуно отвореном положају) када се потребан вакуум примени на актуатор, а вакуум стоји на мерилнику најмање неколико минута, погледајте одељак упутства за тачно одређивање како се вакуум доводи до покретача, будући да се начин напајања разликује од примене. Пажљиво прегледајте овај део система за контролу појачања и обавите све поправке и / или замене делова и компоненти у строгом складу са упутствима која су дата у упутству.
Корак 7
Дијагностички / поправни кораци до ове тачке решиће се у условима појачања девет пута од сваких десет: међутим, како би се проверило да ли је проблем заиста решен, очистите све кодове и управљајте возилом најмање један комплетан циклус вожње са а скенер повезан ради снимања рада турбопуњача и система за контролу појачања у реалном времену.
Ако се код не врати, поправак се може сматрати успешним, али ако се код и симптоми врате, једини могући узроци су повремене грешке које утичу на рад капије за отпад с једне стране, или Ограничени издувни систем који с друге стране спречава ефективно бацање вишка погонског притиска.
Један од начина провере за ограничења у испушном систему је причвршћивање потисног уређаја на улаз на месту између турбопуњача и усисног разводника који већина произвођача предвиђа за ову сврху. Једном када је мјерач појачања чврсто повезан, покрените мотор и подигните брзину мотора на између 2500 и 3000 окр / мин како бисте омогућили да се турбопуњач намота до пуне брзине, али будите сигурни да будно пазите и на очитавање на мјерачу појачања. , као и на актуатору за одвод отпадних вода док притисак за повишење расте.
Ако испушни систем НИЈЕ ограничен, притисак притиска ће порасти све док не достигне наведену вредност, и под претпоставком да капија за отпад ради како је предвиђено, притисак притиска ће остати близу ове вредности када се лептир нагло затвори, јер је вишак погонског притиска (издувни гаси) ће једноставно проћи кроз отворену капију за отпад и у издувни систем. Имајте на уму да ће се притисак притиска смањити када је мотору дозвољено да се врати у празном ходу; ово је нормално, и за очекивати.
Ако, међутим, притисак за повишење прелази наведену вредност за ту апликацију док мотор ради сталном брзином (2500 - 3000 окр / мин), иако се види да се отвор за отпад отвара, испушни систем је ограничен јер погонски притисак не може бити ефикасно се одзрачује или ублажава. Исто је и ако се види да се капија за отпад отвара, али притисак притиска повећава се када се лептир нагло затвори.
БЕЛЕШКА: Ако апликација на којој се ради има фабрички уграђен мерач за повишење, користите овај мерач током корака 7 уместо постављања манометра на улазни тракт, али ангажујте услуге помоћника за надгледање или повећања јачине или рада покретач отпада
Корак 8
Имајте на уму да нису све апликације опремљене да означавају пораст температуре издувних гасова који долазе са ограниченим издувним системом.Дакле, ако се сумња да ограничење у испушном систему изазива прекомерно појачање, али не постоје шифре које би наговештавале ову могућност, возило преусмерите у специјализовану продавницу опреме за професионалну дијагностику и поправак.
Ако се с друге стране сумња на повремене грешке било где другде у систему контроле појачања, имајте на уму да ова врста проблема понекад може бити изузетно изазовна и треба много времена да се пронађе и поправи. У ствари, у неким случајевима можда ће бити потребно да се грешка значајно погорша пре него што се може поставити тачна дијагноза и коначан поправак.
Кодови повезани са П0234
Имајте на уму да иако ниже наведени генерички кодови нису строго повезани са П0234 - „Стање прекомерног појачавања мотора - прекорачење ограничења“, било који од кода у наставку може потенцијално изазвати код П0234 или допринети постављању кода П0234, овисно о апликацији, и како однос између П0234 и сваког појединачног кода наведеног овде утиче на било коју одређену апликацију. Због тога, увек погледајте приручник за апликацију која се ради за детаље кодова ниже, кад год је овде присутан један или више кодова који су наведени заједно са П0234, како би се осигурао коначан и поуздан поправак кода П0234.